Русские в «полосе отчуждения. Дочь дракона и медведя С квжд повторилась та же история, что и с аляской: ее продали за бесценок
Строительство КВЖД
Следующим шагом русской дипломатии создание специального фонда для подкупа китайских чиновников, чтобы добиться от них разрешения на создание концессии в строительстве железной дороги в Маньчжурии, изолирующую этот важный для России район от Южного и Центрального Китая, где хозяйничали американские и европейские банки, и подчинял Маньчжурию влиянию России. В Московским договоре России и Китая говорилось о военной помощи стран друг другу в случае агрессии против одной из них и строительстве железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку, якобы для облегчения подвоза войск. Концессию на строительство дороги получил Русско-Китайский банк.
В 1898 году был подписан ещё один договор России и Китая: об аренде Ляодунского полуострова и Порт-Артура и строительстве железной дороги от Порт-Артура в Харбин навстречу КВЖД. Восстание «боксеров» в Китае затруднило строительство дороги. Тем не менее, по утверждению Википедии, в 1901 году было открыто временное, а спустя 2 года регулярное движение поездов на всем протяжении КВЖД. От Москвы до Порт-Артура можно было добраться за 13-16 суток в зависимости от класса поезда.
После КВЖД до 1929 года находилась под управлением СССР, затем её захватили китайцы, вновь уступили Советскому Союзы, который в свою очередь потерял над ней контроль вследствие японской оккупации Маньчжурии. Лишь в 1945 году дорога вернулась в Россию, чтобы по договору 1952 года с Китайской Народной республикой окончательно перейти к ней.
История КВЖД в датах
- 1894, 25 июля — Начало войны Японии и Китая
- 1894, 21 августа — Совещание высших сановников России при участии царя выработало курс на примирении сторон, но не нашла отклика у Японии
- 1895, 30 января — китайские уполномоченный прибыли в Японию в поисках мира
- 1895, 1 февраля — второе совещание у царя приняло решение обратиться к Англии и Франции с предложением совместно урегулировать конфликт
- 1895, март — влияние европейских держав заставило Японию пойти на переговоры с Китаем
- 1895, 13 марта — Китаю вручен текст японских мирных инициатив
- 1895, 20 марта — в Симонсеки открылась японо-китайская мирная конференция
- 1895, 17 апреля подписан Симонсекский мирный договор
- 1895, 23 апреля — представители России, Франции и Германии потребовали от Токио отказа от Ляодунского полуострова
- 1895, 10 мая — Япония вернула Китаю Ляодун
- 1895, 8 июля — Договор России и Китая о заёме для выплаты контрибуции
- 1895, 22 декабря (н. ст.) — учрежден Русско-Китайский банк
- 1896, 21 января — первое собрание акционеров банка (из 6 банков один был русским, остальные французскими)
- 1896, 22 мая (н. ст.) Московский оборонительный союз Китая и России
- 1896, 8 сентября — концессионный договор китайского правительства и Русско-китайского банка о строительстве КВЖД
- 1896, 16 декабря — Устав акционерного общества утвержден Николаем II
- 1897, 24 апреля — на берег реки Сунгари (Сунхуацзян), к месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским
- 1898, 16 мая — день рождения Харбина — заложен фундамент первого барака
- 1898, март — договор Китая и России об аренде последней Порт-Артура и Ляодунского полуострова
- 1899, апрель — соглашение России и Англии об размежевании сфер железнодорожного строительства в Китае
- 1899, 2 ноября — начало китайского народного восстания «боксеров»
- 1900, 6 июня — первое нападение восставших на строителей КВЖД
- 1900, 23 июня — новое нападение. Китайцы разрушали железнодорожное полотно, станционные постройки. валили телеграфные столбы
- 1900, начало августа — Вооруженные силы России, США, Германии, Великобритании, Франции, Японии, Австро-Венгрии и Италии. начали наступление на «боксеров» и подавили восстание
- 1901, 18 июля — Открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД
- 1903, 14 июня — Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД
- 1917, 12 декабря — единственным хозяином КВЖД провозгласил себя Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов
- 1917, 26 декабря — Харбин занят китайскими войсками
- 1920, 19 марта — китайцы оккупировали полосу отчуждения вокруг КВЖД и прекратили деятельность охранной стражи КВЖД
- 1924, 31 мая — по заключенному в тот день договору между СССР и Китаем КВЖД продолжала обслуживаться русскими специалистами
- 1929, 10 июля — очередной конфликт на КВЖД. Китайская армия захватила КВЖД
- 1929, 22 декабря — Особая Краснознамённая Дальневосточная армия восстановила статус-кво
- 1931, сентябрь — начало японского вторжения в Маньчжурию
- 1932, 5 февраля — Харбин включен в состав новой марионеточной страны, контролируемой Японией, Маньчжоу-Го
- 1935, 23 марта — СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД
- 1945, 20 августа — войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии вернулась КВЖД под контроль СССР.
- 1950, 14 февраля — в Москве состоялось подписание Договора о дружбе между СССР и КНР.
Здравствуй Танечка! Здравствуй, милая!*
Знаешь, в последнее время мне приходится часто мотаться между городами и весями России, защищая подсудимых в российских судах. А отпуска хочется, хочется и отдохнуть от России, где суды решили полностью отказаться от миссии правосудия и стали пустопорожним придатком к самым тупорылым из оперов и органам предварительного недоследствия. Из Хабаровского краевого, в Амурский областной суд я решил проехать на велосипеде. А так как немного осталось погранпереходов, где черти меня еще не носили, решил въехать через Суйфэньхэ и выехать в не вполне любимом, но истоптанном вдоль и поперек Хэйхэ.
Дорога была тяжела. Обычно я ездил весной или поздним летом, а в разгар пекла отваживался ехать лишь тогда, когда успевал акклиматизироваться, въехав заранее. Солнце палило нещадно и сгорел я изрядно. Но и впечатлений хватило.
В 2007-м я открыл для себя абсолютно русский город Китая - Люйшунькоу, наш бывший Порт-Артур. Ну да ты помнишь, . А теперь - Хэндаохэцзы (Hengdaohezizhen 横道镇)
, железнодорожный поселок на КВЖД, который и сейчас выглядит совершенно по-русски. Если въезжать в Хэндаохэцзы со стороны Суйфэньхэ, тебя встретит заповедник с самым крупным в мире питомником амурских (северо-восточных) тигров. Когда в конце 90-х китайцы огородили здесь крупный участок тайги на склонах сопок для сохранения тигров, их здесь находилось всего 8 особей. Теперь - свыше трех сотен. Тигры спокойно себе гуляют по огромной огороженной территории, а туристы имеют возможность их наблюдать из-за решеток, которыми закрыты окна автобусов, снабженных забронированными висящими цепями, колесами. Интересно, конечно, особенно процесс кормления тигров живыми курями, но я в подобном парке был в Харбине и не стал задерживаться.
А вот сам поселок внимание привлек сразу и надолго. С автомобильной дороги G301, проходящей над поселком и по которой я ехал, изнывая от многочисленных склонов и палящего солнца, вдруг показалась старинная деревянная церковь, с настоящим православным крестом. Такое странно видеть в Китае да еще в столь прекрасно сохранившемся виде. А рядом - одноэтажные дома и пакгауз явно не китайской архитектуры. Пришлось вернуться и спуститься в поселок. Самое интересное, что аккурат напротив той дороги, куда мне пришлось вернуться, трасса была перекрыта и место, с которой я увидел церковь было полностью свободно от автомобилей - типа объезд через Хэндаохэцы. Так я и не понял, кто или что подвигли меня на возвращение в поселок. Только ли вид необычной в этих краях и явно русской церкви, то ли Господь Бог также посодействовал. Знаю только что Патриарх Всея Руси Кирилл Гундяев к этому не причастен определенно - церковь нерабочая и в крайний раз исполняла роль православной церкви году этак в 1945-м, если не раньше. Может быть просто администрация поселка решила застолбить для проносящихся мимо автомобилистов гарантированный интерес к своему городку
На дороге, ведущей вниз, в поселок, меня встретил указатель, порадовавший как-то сразу: впереди - Старая Русская улица, Церковь Введения во Храм Пресвятой Богородицы и депо КВЖД.
Старая русская улица поражает сразу, для этих, естественно краев - вначале несколько, только что отреставрированных деревянных домов с резными наличниками, так знакомых нам по Средней полосе, Сибири и российскому Дальнему Востоку. Потом две параллельных улицы типовых двухквартирных домов, сложенных из кирпича...
Вот что меня до сих пор занимает, так это чудесные заборы из деревянной рейки. Они совершенно не типичны для Китая. Понятно, что когда здесь жили русские, все так и было, за исключением, разве улицы, мощеной новой тротуарной плиткой, но было ли это перенято во времена Мао или их поставили уже по фотографиям, после того, как Хэндаохэцзы решили сделать туристическим сайтом?
Церковь, хотя и сохранена в том самом виде, как она выглядела в 1903 годе сейчас не действует - там краеведческий музей, который, как это обычно и бывает, в часы, когда я проезжаю, был наглухо закрыт.
И все равно, не понять китайцев русским! Вот в Благовещенске, до Октябрьского переворота было 23 церкви, четыре каменных, остальные деревянные. Так деревянные сожгли, три каменных разрушили до основания, в последней устроили пороховой склад. А китайцы, вот же странный народ - даже во время Большого Скачка и Культурной Революции не пустили бревна на выплавку стали!
Дом начальника станции утопает в зелени, отчего показывать его как-то несподручно, а здание железнодорожного вокзала явно "улучшали и русифицировали" сверх первоначального проекта. Движение по станции есть и не малое, но понятно, что пассажирские составы, идущие ночью (а в Китае ночные поезда не останавливаются на маленьких станциях и призваны доставить к утру в конечный пункт назначения тех, кто сел в поезд вечером), на ней не останавливаются. А вот грузовое движение довольно интенсивно - дальше крупное угольное месторождение со всеми вытекающими железнодорожными последствиями.
Если перейти на другую сторону от железнодорожных путей, вся "русскость" пропадает начисто - типичная китайская деревенька. Думаю, что так было и раньше, как и в Харбине, Дальнем, Порт-Артуре или Циндао, Вэйхае, Гонконге - европейцы строили для себя собственный город, китайцы располагались рядом так, как привыкли.
Мда, а с русской стороны все все-таки вполне по-русски! Совершенно поразила меня стоящая на возвышении постройка. Я так думаю, что это нечто вроде местной гостиницы или доходного дома. Можно было бы предположить, что управа дороги или что-то в этом роде, но от самой дороги все-таки далековато!
Да и для банка или управы как-то не хватает парадного входа.
Ниже от этого замечательного, настолько нетипичного для этих мест, строения, расположено веерное пятнадцатистойловое железнодорожное депо с поворотным кругом и путями, которые пока только восстанавливаются. Еще пару лет назад здесь не было ни поворотного круга, ни путей, а веерное депо находилось в полнейшем запустении. А теперь у депо стоят четыре паровоза китайской постройки. Знаешь, Танечка, а ведь Китай - последняя страна в мире, которая серийно выпускала паровозы - последний серийный паровоз здесь был выпущен в 1989 году! Вот совершенно уверен, что года через два отсюда будут уходить в путь ретро-поезда, ведомые паровозами, тянущими вагоны начала ХХ века как обычными, так и с самой роскошной отделкой. Китайцы они умные! Такое они видели в Европе, и если там все это принимается на ура, значит и у них будет приниматься с удовольствием.
А ведь когда-то в результате строительства Маньчжуркой дороги (КВЖД ее стали называть только после Октябрьского переворота и до 1945-го), за пять лет, с момента запуска ее в эксплуатацию, за счет приезда людей из южных провинций, население Северной Маньжурии увеличилось вдвое. Из самого отсталого региона Поднебесной, Северо-восток стал одним из самых продвинутых и вполне успешно спорил с Шанхаем. Дорога началась строительством в августе 1897-го и была передана от Строительного управления Эксплуатационному в июне 1903-го.
16 мая 1898 года с первого барака в железнодорожном поселке Сунгари начался ныне двенадцатимиллионный Харбин… Но в результате поражения в Русско-Японской войне Россия потеряла самый лакомый и популярный у следующих из Европы в Японию и Шанхай кусок - от Чанчуня до Порт-Артура. Революционный катаклизм добил русскую КВЖД. И добил бы, даже если бы не было вооруженных конфликтов на ней в 1927-29 годах. Хотя официально она была подарена КНР в феврале 1950 года, при Сталине, собирателе земель русских, для доставки российских грузов она почти не использовалась. И это при стоимости строительства одной версты в колоссальные по тем временам 152 тысячи рублей.
Вот что меня занимает просто до ужаса: когда-то Россия, в результате строительства Маньчжурской Железной дороги и Южно-Маньчжурской железнодорожной ветки в Далянь и Порт-Артур дала толчок развитию всей Маньчжурии, всего Северо-восточного Китая, потом все это переходило от русских японцам, маньжурам, опять японцам, опять русским, опять китайцам… В самом Китае при одном только Мао Цзэдуне проносились такие вихри, каких не видывали другие, более спокойные страны. Как получилось, что все эти катаклизмы ХХ века не коснулись Хэндаохэцзы?
Русских теперь тут нет. Но в соседнем городе Хайлине, к которому административно подчинен Хэндэхаоцзы мне встречались те, кто гордо относят себя к северному этносу. И то правда - такие бороды у хань не растут!
Когда-то Российская Империя осуществляла мирную экспансию в три провинции нынешнего Северо-Восточного Китая. Прощаясь с Хэндаохэцзы и наблюдая строительство скоростной магистрали Харбин-Суйфэньхэ я думал о нынешний мирной экспансии в обратном направлении, о том, как через ближайшие 100 лет будут выглядеть русские....
Ну и еще немного фотоф:
Богородицкая церковь и эти вот домики с огородами - таким предстает Хэндаохэцзы проезжающим по трассе G301
Этот домик недавно отреставрировали. Обтреплется на воздухе, и будет как настоящий, неотреставрированный!
Полицейская управа. Она, как и положено, наверное, на возвышении. Вышел на крыльцо - все видно!
Дома на Русской улице
Здание вокзала, опять
Паровоз JF-886 осевой формулы 1-4-1 "Микадо" - самой распространенной в Китае
Похожий на него SY-0477. Тоже 1-4-1 "Микадо". Этот, сдается мне, и сейчас реально бегает
Гордость китайской тяжелой промышленности времен Большого Скачка - паровоз с осевой формулой 1-5-1 QJ-6924
Паровоз SY-8116 формулы 1-4-1. Именно такой паровоз был последним в мире, выпущенным серийно
Поворотный круг с будкой машиниста и деповское строение
Пакгауз на товарной станции Хэндаохэцзы. Естественно еще российской постройки
А так веерное депо выглядело в 2011-м году. В январе и августе. Китайцы! Долго запрягают, но быстро ездят!
* Обращение Здравствуй Танечка! Здравствуй, милая! было придумано давным давно для Живого Журнала мною и бывшим журналистом "Амурской правды", а на тот момент заместителем редактора "Комсомольской правды в Саратове" Татьяной Патрушевой.
Сколько Танечек на просторах ЖЖ принимали мои письма из путешествий на свой счет!
Андрей Воронцов к 110-летию завершения строительства КВЖД
Китайско-Восточная железная дорога, крупнейшая магистраль от Забайкалья до Владивостока с ответвлением на Дальний и базу русского флота Порт-Артур, была введена в эксплуатацию 110 лет назад, 14 июня 1903 года. Согласно русско-китайскому оборонительному договору 1896 года, земли под дорогу передавались России в аренду на 80 лет. КВЖД не только пересекала континентальную часть северо-восточного Китая и выходила отдельной веткой к Желтому морю (до 1904 г.), но и имела «полосу отчуждения» вдоль дороги под управлением России. Охраняла ее русская стража (до 25000 штыков и сабель при 26 орудиях), преобразованная в 1901 г. в Заамурский округ пограничной стражи.
Остроумцы того времени называли Маньчжурию «Желтороссией». Шутки шутками, а русская колонизация Маньчжурии являлась лишь вопросом времени. КВЖД, в сущности, двумя рассекающими ветками намертво «пристрачивала» ее к России. В Порт-Артур уже была переведена резиденция царского наместника на Дальнем Востоке. Недаром японцы так торопились начать военные действия в зоне южного участка дороги (всего через полгода после ее открытия). «Обрусение» Маньчжурии шло стремительно. Здесь, на протяжении 2400-верстного пути, были новые русские города (Цицикар, Харбин, Чанчунь, Дальний, Порт-Артур и др.) с многоэтажными зданиями и большими красивыми церквами, лесопильные и кирпичные заводы, угольные копи, пароходство, пристани, склады, депо, конторы, магазины, больницы, окружной военный госпиталь на 485 коек, школы, 20 железнодорожных училищ, высшие учебные заведения, библиотеки, газеты, журналы и даже… курорты.
Но что со всем этим, включая 370 паровозов, около 2700 товарных и 900 пассажирских вагонов, 20 пароходов, 1390 верст железнодорожного полотна (с 1905 г.), 1464 железнодорожных моста, 9 тоннелей, стало после 1917 года? Куда делся многотысячный русский персонал железной дороги и многотысячная же пограничная стража?
Первые потери КВЖД понесла в 1905 г. Кстати, она сыграла скорее отрицательную, нежели положительную роль в русско-японской войне. Главнокомандующий генерал-адъютант А.Н. Куропаткин, очень боясь потерять единственный железнодорожный путь, связывающий наши войска с Россией, постоянно прижимался к южной ветке КВЖД, затрудняя себе свободу маневра и облегчая противнику возможность обходов и охватов. В то же время, пропускная способность дороги была не так велика, чтобы быстро перебросить к театру военных действий сотни тысяч солдат с артиллерией и конной тягой. Это удалось лишь через год с лишним после начала войны. Но Порт-Артур к тому времени уже пал, а флот погиб в Цусимском проливе. По Портсмутскому мирному договору между Россией и Японией большая часть южной ветви дороги (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на захваченной японцами территории, была передана Японии. Да и не нужна стала эта ветка России с потерей Порт-Артура и Дальнего.
Через 12 лет разразилась Октябрьская революция. Поначалу она не сильно повлияла на статус дороги. До Октября 1917 г. КВЖД была акционерным обществом с участием государственного капитала. И хотя в декабре 1917 г. большевики в Петрограде закрыли Русско-Азиатский Банк, через который осуществлялись расчеты КВЖД, и ликвидировали Правление Общества КВЖД, юридически это Общество осталось хозяином дороги. К тому же, авторитет России в Китае был так велик, что местные власти до сентября 1920 г. признавали права дореволюционной русской железнодорожной администрации в «полосе отчуждения». По-прежнему существовали русский суд и русские охранные войска (уже, правда, небольшие), подчинявшиеся директору-распорядителю Правления Общества КВЖД генерал-лейтенанту Д.Л. Хорвату, сыгравшему большую роль в политической карьере адмирала Колчака.
Когда в конце 1917 г. революция докатилась и до Харбина, здесь возник Совет рабочих и солдатских депутатов. На 13 декабря 1917 г. он готовил захват власти. К тому времени от мощной пограничной стражи почти ничего не осталось, за исключением шести сотен кавалерии, поскольку заамурцы ушли на фронты Первой мировой. Нестроевые дружины ополчения, созданные взамен заамурской пехоты, были небоеспособны и распропагандированы большевиками. Но генерал Хорват с помощью сохранивших ему верность офицеров стражи и китайских солдат разоружил красногвардейцев и выслал их за пределы Китая. Именно благодаря твердости Хорвата, КВЖД, в отличие от других русских железных дорог, сохранила в годы революции и гражданской войны нормальную пропускную способность и «товарный вид», по ней даже продолжали ходить международные экспрессы с вагонами-ресторанами, чего, конечно, в 1917-1922 гг. и представить себе нельзя было в России.
Падение Колчака неизбежно сказалось на статусе КВЖД. 22 марта 1920 г. русские охранные войска в «полосе отчуждения» были заменены китайскими. На КВЖД заявила права возникшая вскоре «буферная» Дальневосточная республика, но к ней не очень-то прислушивались. В конце 1920 г. Правление Общества КВЖД по договоренности с китайцами объявило дорогу международным акционерным предприятием. В феврале 1921 г. дорога перешла в управление Международного Технического Комитета во главе с прибывшим из Парижа инженером Б.В. Остроумовым. В отличие от своих предшественников, никаких административных прав в «полосе отчуждения» он не имел. Но Остроумов был прекрасным управленцем и экономистом. При нем КВЖД из предприятия убыточного, имевшего за 1921 г. дефицит в два с половиной миллиона золотых рублей, превратилось в процветающее, с чистой прибылью в 6 миллионов рублей (в 1922 г.). Большое значение Остроумов придавал внешнему виду дороги. Судя по фотографиям просторных крытых перронов Харбинского вокзала тех лет, им может позавидовать любой современный вокзал.
Именно Остроумову принадлежит идея об устройстве вдоль линии КВЖД знаменитых теперь в КНР климатических курортов: Имяньпо, Эхо, Лаошао-гоу, Фуляэрди, Барим, Хинган и Чжалантунь. Даже рекламную песенку сочинили:
О, Чжалантунь - какая панорама,
О, Чжалантунь, какая красота!
«Курортная линия» значительно повысила доходы дороги.
Но, несмотря на то, что на КВЖД при Остроумове продолжали работать преимущественно русские люди, она уже не служила государственным интересам России - ни «белой», ни «красной». Это была, как сейчас говорят, «транснациональная корпорация». К тому же, и дни независимого существования Международного Общества КВЖД были сочтены. На китайцев сильно давили американцы, чтобы лакомую и стратегически важную дорогу передали им под управление.
В этих условиях завидную активность проявило советское правительство (завидную - по сравнению с внешнеэкономической активностью нынешнего правительства). Используя свое влияние на тогдашнее руководство партии Гоминдан и другие левые силы Китая, Советский Союз настойчиво добивался права на совместное с китайцами управление КВЖД, с одновременным аннулированием прав Международного Общества. Американцы же, по своей всегдашней привычке, хотели забрать все, поэтому наши предложения для китайцев выглядели заманчивей.
В 1924 г. СССР и Китай подписали соглашение о совместной эксплуатации и владении дорогой. Теперь персонал КВЖД должен был быть наполовину китайским, наполовину советским. Но на деле паритет соблюдался недолго. В Китае шла гражданская война, и противоборствующие стороны пытались использовать КВЖД в своих военных интересах. Это привело к тому, что в январе 1926 г. советский управляющий дороги Иванов даже запретил перевозки для китайцев.
На КВЖД приехали свыше двадцати тысяч советских служащих и работников пути. В «полосе отчуждения» сложилась уникальная, существовавшая до этого только в Дальневосточной республике (1920-1922) ситуация: совместное мирное проживание «красных» и «белых» (число коих колебалось в разные годы от 70000 до 200000 человек). Это нашло оригинальное отражение в стихах харбинского поэта Арсения Несмелова (Митропольского):
У розового здания депо
С подпалинами копоти и грязи,
За самой дальней рельсовой тропой,
Куда и сцепщик с фонарем не лазит, -
Ободранный и загнанный в тупик,
Ржавеет «Каппель», белый броневик.
… И рядом с ним - ирония судьбы,
Ее громокипящие законы -
Подняв молотосерпные гербы,
Встают на отдых красные вагоны…
Советский Союз, как ни странно, устраивало это двусмысленное положение. На словах советские власти требовали от китайских (но не слишком настойчиво) выслать белоэмигрантов в СССР, а на деле не очень хотели менять сложившийся «статус-кво». «Вы здесь нужнее», - доверительно говорили они бывшим соотечественникам, по свидетельству «харбинца» Л.И. Чугуевского. Политическая ситуация в Китае была крайне нестабильна, вчерашний союзник Гоминдан стал вдруг после переворота Чан Кайши врагом, поэтому русская «пятая колонна» в Маньчжурии вовсе не помешала бы СССР. К тому же, агентура ГПУ чувствовала себя в «полосе отчуждения», как рыба в воде. Именно этим можно объяснить многие странности в отношении большевиков к харбинским эмигрантам. Например, тот же А. Несмелов, бежавший в 1924 г. из СССР, активно печатался в 1927-1929 гг. в советском журнале «Сибирские огни», причем редакция вовсе не скрывала от читателей, где проживает автор.
В июле 1929 года начался конфликт между диктатором (китайским наместником) Маньчжурии Чжан Сюэляном и советской администрацией Китайско-Восточной железной дороги, перешедший к осени в полномасштабные боевые действия между Красной Армией и китайскими милитаристами. Эта локальная война, значительно превосходившая, между прочим, по размаху военных операций знаменитый конфликт на острове Даманском, ныне почти забыта. Однако в 1929-м улицы всех городов и сел нашей страны были увешаны плакатами: «Руки прочь от КВЖД!» А ведь за 10 лет до этого Советская Россия официально отказалась от КВЖД как от «позорного пережитка русского колониализма»…
Особая Краснознаменная Дальневосточная армия под командованием В.К. Блюхера форсировала реки Аргунь, Амур и Уссури, разбила войска генерала Чжан Сюэляна и взяла под контроль КВЖД. В декабре 1929 года китайцы вынуждены были подписать в Хабаровске протокол о восстановлении советских прав на КВЖД и нормализации положения на границе СССР и Китая.
Второй этап присутствия России на КВЖД продолжался немногим более 10 лет. В 1931 г. Маньчжурия была захвачена японцами. Они решили создать на ее территории марионеточное государство Маньчжоу-Го во главе с Пу И, сыном последнего китайского императора. Правовое положение КВЖД стало крайне неопределенным. В 1934 г. японцы потребовали от Советского Союза продать им дорогу. В случае отказа они бы, естественно, забрали ее бесплатно. Советские власти уступили - за небольшую сумму в 150 миллионов иен. В конце марта 1935 г. началась эвакуация 24000 советских железнодорожников на Родину. Она продолжалась до 28 июня; всего ушло в СССР 104 эшелона.
Небольшая часть белоэмигрантов примкнула к «возвращенцам», другая, тоже небольшая, уехала в Австралию, Латинскую Америку, Европу, но основная часть осталась в Маньчжоу-Го. Поначалу японские и марионеточные власти всячески притесняли русскую колонию. Но вскоре японцы поняли свою ошибку, потому что китайцы в большинстве своем относились к ним как к врагам, а русским, по большому счету, было безразлично, под чьей властью жить на чужбине - китайской или японской. Между оккупационными властями и русскими эмигрантами начали устанавливаться нормальные отношения. Японцы, в отличие, скажем, от нынешних правительств стран Прибалтики, считали вполне возможным преподавание на русском языке в средней и высшей школе. Они отменили синтоистскую присягу для русских служащих, вообще «потеплели» к Православию. За время период правления Пу И число православных храмов в Харбине увеличилось в 3 раза. В 1937 г. наша община широко отметила столетие кончины А.С. Пушкина, а в следующем году - 950-летие Крещения Руси.
В сентябре 1945 г. Япония была наголову разбита в Маньчжурии Красной Армией. Рухнуло и Маньчжоу-Го. Россия вернула себе все дореволюционные владения в Маньчжурии (правда, уже как совладелец): и КВЖД с южной веткой, и Порт-Артур, и Дальний - Сталин, в отличие от Хрущева и Горбачева, болезненно относился к любым территориальным и имущественным потерям. Но он имел слабость к Мао Цзэдуну. Он простил ему даже ревизионистскую фразу в Программе КПК 1945 г.: «КПК во всей своей работе руководствуется идеями Мао Цзэдуна» (а Хрущев, кстати, не простил). В день своего 70-летия Сталин снял с руки часы и отдал их Мао: теперь, мол, твое время пришло. Это была не первая и не последняя метафора Сталина в отношениях с младшим китайским товарищем: он вообще воспитывал Мао в подобном духе. Несмотря на оказанную Мао честь (его поселили в декабре 1949 г. на сталинской даче в Кунцеве), приема от Сталина он ждал целый месяц и за это время не видел его ни разу, хотя жил на втором этаже, а Сталин - на первом. Тогда, по воспоминаниям Мао, он не выдержал и заскандалил: я, дескать, руководитель самой большой по населению страны и вождь самой большой в мире компартии, подавайте мне Сталина! Сказано-сделано: этим же вечером встреча со Сталиным состоялась. А утром официантка, несущая Мао наверх кофе, чуть не уронила поднос, увидев у лестницы хотя и не призрак, но и не реальность - седого как лунь Сталина в мундире генералиссимуса. Он стоял, глядя на нее исподлобья. И это в такую-то рань, хотя, как известно, раньше полудня он никогда не вставал! Дальше Сталин повел себя еще более необычно, если не сказать неприлично. Он вдруг отобрал у официантки поднос, сказав: «Я сам отнесу», и понес кофе Мао Цзэдуну на второй этаж - в постель, так сказать.
Мао был так поражен этой чисто китайской метафорой, что никогда больше не смел ничего требовать от Сталина и до самой смерти не сказал ни одного худого слова о нем. Вскоре, в феврале 1950 г., Сталин сделал своему любимцу новый подарок - КВЖД (реально перешла в руки китайцев в 1952-1953 гг.). Завершился третий (и последний) этап русского владения КВЖД.
Русские эмигранты начали покидать «полосу отчуждения» еще в 1946 г. Многие из тех, кто на патриотическом подъеме уехал в СССР, подверглись здесь аресту, многие добровольно поехали осваивать целину. Основная часть «харбинцев» (20000 человек) перебралась в Австралию, где и основала нынешнюю довольно многочисленную русскую колонию. К 1953 г. в Маньчжурии не было уже ни одного русского эмигранта. К тому времени КВЖД покинули последние советские служащие. В 1955-м наши военные оставили Порт-Артур и Дальний. История русской КВЖД и «полосы отчуждения» закончилась. Но это неотъемлемая и весьма заметная часть нашей общей истории.
паровоз 2-3-0 серии Г, или, как его величали тогдашние железнодорожники, "железный маньчжур". Паровоз харизматичный - харьковской постройки 1902-1903 гг., строили такой только для двух дорог - Владикавказской и Китайско-Восточной. У него был недостаток - он был слишком тяжёл нагрузкой на ось, и поэтому мог ходить только по магистральным линиям с мощной балластной основой и тяжёлыми рельсами. Зато развивал для того времени огромную скорость: модификация для КВЖД - до 115 км/ч! И поэтому водил в основном скоростные поезда, в частности курьерский "номер первый" (Иркутск - Харбин - Владивосток). Тут он тоже стоит под каким-то смешанным поездом. Интересна также стрелка (на кадре слева). Вдали виден Владивостокский вокзал.
См. также:
Красная Армия накануне Великой Отечественной войны
20 января 1925 года СССР и Япония подписали Пекинский договор
"Муромец" против самурая!
В разделе на вопрос Что такое КВЖД? заданный автором Пользователь удален
лучший ответ это
Источник: IMHO
Ответ от Простейшие
[гуру]
Китайско-восточная железная дорога.
Ответ от Двутавровый
[гуру]
млин, опять кот опередил
Ответ от Иван Иванов
[гуру]
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 года - Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 - Харбинская железная дорога) - железнодорожная магистраль в Северо-Восточном Китае, проходившая по территории Маньчжурии (Китай) и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром.
Построена в 1897-1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными.
Строительство дороги было составной частью проникновения России в Маньчжурию и Корею, укрепления российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД.
21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении.
Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
О дальневосточном конфликте на КВЖД у нас здесь в Европейской части страны вспоминают крайне редко. Наложилось еще и то, что как до 1929 г., так и после, СССР активно в своих интересах сотрудничал с различными силами в Китае и, руководствуясь правилами хорошего тона, кое-что из совместной истории пришлось "забыть".
А вот в конце 1920-х события на КВЖД стали довольно значимыми во внешнеполитической жизни страны, широко освещались и, кроме этого, достаточно насыщены интересными деталями для нас нынешних. Для начала, это была первая крупная войсковая операция РККА после окончания Гражданской войны с применением авиации, кораблей Дальневосточной (Амурской) флотилии, десантов и танков. Вдобавок, командованию РККА на Дальнем Востоке пришлось воевать против собственных "воспитанников" из Китая, где наши советники успешно работали как за несколько лет до конфликта, так и не один десяток лет после.
Под катом краткая историческая справка и фотографии. Все фото кликабельны.
С ЧЕГО ВСЕ НАЧАЛОСЬ
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (построена в 1897—1903 гг., до 1917 года — Маньчжурская дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром напрямую с Транссибирской магистралью. Дорога построена русскими, принадлежала России и обслуживалась её подданными. Вокруг дороги существовала и охранялась зона отчуждения.
Мост КВЖД через приток Амура р. Сунгари
Станция КВЖД "Маньчжурия"
Тоннель Хинган
В результате всех перипетий 20-ого века к концу 1920-х статус дороги регулировался китайско-советскими соглашениями, заключенными при установлении дипотношений в 1924 году.
На станции КВЖД
Китайцы, придя в себя после гражданской войны, рано или поздно должны были попытаться изменить статус важнейшего инфраструктурного объекта в свою пользу. Деятельное участие в этом принимали многочисленные русские белогвардейцы, осевшие в Харбине, которые, мало того, что без симпатии относились к советским, так еще и вынуждены были зарабатывать себе на жизнь, служа в армиях различных китайских авторитетов.
Совместный русско-китайский персонал КВЖД
События, приведшие к военным действиям 1929 г, происходили с середины 1925 г. и привычно называются у нас "Провокации на КВЖД". Сюда входили многочисленные инциденты с задержаниями дипработников, налеты на административные зданий КВЖД, а также приграничные стычки.
Особое обострение вызвал приказ управляющего КВЖД М.Н. Иванова, в котором отмечалось, что с 1 июня 1925 г. подлежат увольнению все служащие дороги, не имеющие советского или китайского гражданства.
"Приказ был направлен, прежде всего, против эмигрантов, работавших в разных структурах железной дороги. В результате действий А.Н. Иванова 19 000 железнодорожников начали ходатайство о переходе в советское подданство главным образом из-за экономических соображений.
На китайской службе
Около тысячи эмигрантов отказались от советского подданства и взяли китайское. Еще около тысячи предпочли быть уволенными с КВЖД, чем принять то или иное подданство. Значительная часть эмигрантов, оставшихся без средств к существованию, пополнила ряды китайской армии.
В свою очередь, политика провоцирования конфликтных ситуаций на Китайской Восточной железной дороге, рассматриваемая, по выражению Н.И. Бухарина, как «революционный палец», запущенный в Китай, привела к конфронтации с местными китайскими властями."
Эвакуация сотрудников КВЖД из Харбина после захвата администрации дороги китайцами
Главные северные милитаристы в Пекине - групповое фото злейших врагов: 1) Чжан Цзолинь; 2) Чжан Цзунчан; 3) У Пэйфу; 4) Чжан Сюэлян (сын Чжан Цзолиня). 28.06.1926, Пекин, дворец Шуньчэн-вана.
"В июне того же года в Нанкине состоялось совещание Чан Кайши с бывшим послом Китая в Москве Чжу Чаоляном по вопросу о КВЖД, а в начале июля на совещании китайского генералитета, проходившем в Пекине под председательством Чан Кайши, было принято решение о захвате дороги. «Цель нашей программы — уничтожение неравноправных договоров», «красный империализм является более опасным, чем белый», — заявил Чан Кайши.
Советский журнал "Огонек", 1929 г.
Встреча освобожденных китайцами из плена служащих КВЖД в Москве
10 июля 1929 г. по приказу нанкинского правительства мукденские войска губернатора Маньчжурии Чжан Сюэляна захватили телеграф КВЖД по всей линии, закрыли торговое представительство и другие хозяйственные учреждения СССР. Местные власти отстранили советских служащих от исполнения обязанностей и заменили их белоэмигрантами. В ходе этой провокации были разгромлены профессиональные и кооперативные организации рабочих и служащих дороги, арестованы более 200 граждан СССР, а около 60 человек, в том числе управляющий и его помощник, были высланы за пределы Китая.
Одновременно Чжан Сюэлян привел в боевую готовность свои войска и отряды русских белоэмигрантов и придвинул их к советской границе."
Губернатор Маньчжурии Чжан Сюэлян на смотре своей авиации
13 июля 1929 г. советское правительство заявило протест по поводу этих незаконных действий и обратило внимание «мукденского правительства и национального правительства Китайской Республики на чрезвычайную серьезность положения, которое создано этими действиями».
После дипломатической пикировки, обоюдными отказами на невыполнимые требования, 20 июля произошел разрыв дипотношений между СССР и центральным нанкинским правительством.
Советские авиаторы со своим "рабочим инструментом"
Бойцы бронепоезда № 13 «Красный Уфимец» на охране советской границы
Сообщение австралийской газеты The Sydney Morning Herald о эскалации напряженности между красными и белыми русскими на границе и действиях китайцев по укреплению своей обороны на случай начала боевых действий
СИЛЫ СТОРОН
В.К. Блюхер, командующий ОДВА
6 августа 1929 года была образована Особая Дальневосточная Армия (ОДВА). Командующим назначен В.К.Блюхер, ранее успешно работавшим в Китае советником при армии Гоминьдана. Теперь ему предстояло сражаться против своих же подопечных.
Мониторы Амурской флотилии еще царской постройки приняли активное участие в боевых действиях
Конфликт на КВЖД с китайцами стал для нашей армии первым настоящим боевым столкновением после Гражданской войны. Как раз завершалась военная реформа за авторством М. Фрунзе, которая ввела территориально-милиционную систему в РККА. К 1928 г. количество некадровых частей в армии составило 58%. Это было время Первого пятилетнего плана. Страна прощалась со своим аграрным прошлым и спешно начинала индустриализацию. Можно, наверное, сказать, что с китайцами мы вышли воевать с революционным энтузиазмом, усиленным опытом Гражданской войны и первыми образцами советской военной техники.
Танк МС-1 (Т-18)
Гидросамолеты Амурской флотилии
Численность советских войск, принимающих участие на первом этапе конфликта в Сунгарийской операции составляла около 1100 чел., 9 танков (первое боевое применение отечественного танка МС-1), 15 бомбардировщиков, 6 гидросамолётов и корабли Амурской флотилии.
Китайцы окапываются перед боем
Китайцы имели многократное преимущество в живой силе повсеместно. В их рядах действовали отряды русских белогвардейцев. Имелось несколько разнотипных кораблей и вооруженных пароходов, бронепоезда, самолеты. Последние так и не приняли участия в боевых действиях "из-за погодных условий". Указывается наличие японского и европейского вооружения, а также присутствие иностранных советников. Основные силы Мукденской армии были сосредоточены на стратегических направлениях: вдоль железной дороги Хайлар — Маньчжурия; Чжалайнор, Хайлар, Цицикар — южнее Благовещенска, в устье реки Сунгари и в районе Турьева Рога.
Белые офицеры на службе у китайцев попадались достаточно часто. Не только в армии у Чжан Сюэляна. Нужно как-то было кормить свои семьи, а устроиться на работу в Китае было проблематично по многим причинам. Даже самые "мусорные" должности были недоступны из-за огромного количества нищих китайцев
БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ (кратко)
Действия Красной Армии носили характер упреждающих ударов в местах сосредоточения китайской армии. Были проведены 3 отдельные операции: атака Сунгарийской группировки (разделенного на 2 этапа - взятие Лахасусу и последующий поход на Фугдин, Манчжуро-Чжалайнорская операция и боевые действия у озера Ханка в Приморье.
Советский десант под прикрытием орудий речных мониторов. Полундра!
Сражение за Лахасусу началось 12.10.1929 в 6:10 с налета гидросамолетов на город и китайскую флотилию. Далее в бой вступают корабли Амурской флотилии, которые выводят из строя артиллерию китайской флотилии и высаживают десант. Китайцы уходят по реке вглубь страны и закрепляются в городе Фугдин. Десант продолжает движение вверх по р. Сунгари.
Советские авиаторы демонстрируют моды сезона осень/зима 1929 г.
Шеренги бравых китайцев с легкими вкраплением славянских глаз
Под знамя его Высокопревосходительства...этого, как его, прости Господи, черта желтолицего, не упомнишь их всех по прозвищам...Смиррррно!
Советский речной монитор Амурской флотилии «Сун-Ят-Сен». Корабль заложен в 1907 году на Балтийском заводе Санкт-Петербурга как бронированная речная канонерская лодка «Шквал».
Сутки спустя корабли Амурской флотилии были у Фугдина. Советское наступление началось 31 октября и 3 ноября, город взят. (Позже сделаю отдельный пост - люблю речные бои!) Завершился разгром Сунгарийской группировки. Соединения РККА вскоре покидают территорию Китая и возвращаются в Хабаровск.
У летчиков боевой настрой! Харизматичные лица с не менее внушительным пулеметом Льюиса
Боевые действия на Забайкальском направлении начались 17 ноября с Манчжуро-Чжалайнорской операции. Три советские дивизии и кавалерийская бригада наступают, чтобы перерезать железную дорогу между Далайнором и Хайларом и окружить маньчжурские войска в этом районе. 18 ноября в город вошли части ОКДВА. В тот же день благодаря поддержке авиации удалось занять станцию Манчжурия.
Советские танки МС-1
Самолёты Р-1 19-го авиационного отряда "Дальневосточный Ультиматум". На борту эмблема отряда - кулак и надпись "ННН’Аа!"
Советско-китайский конфликт на К.В.Ж.Д., 1929 год.
Один из китайских офицеров Вей Чанг-лин, погибший во время конфликта
В плен попал весь штаб Чжалайнор-Маньчжурской группировки во главе с Лян Чжуцзяном. Тяжелые бои с большими обоюдными потерями закончились 27 ноября разгромом маньчжурской группировки недалеко от известного в будущем озера Ханка. Дальнейшего преследования отступающего противника не было из-за нежелания обострений отношений с японцами. Советские войска, выполнив задачу, покинули Китай в течение нескольких дней.
РАЗВЯЗКА
Китайцы запросили переговоров и 22 декабря в Хабаровске состоялось подписание советско-китайского протокола о восстановлении положения на КВЖД. В мае 1930 года за победу в конфликте В.К. Блюхер награждён орденом Красной Звезды за № 1.
Настоящие боевые буряты! - военослужащие бурят-монгольского кавалерийского дивизиона
Участник тех событий К.К. Рокоссовский также отмечал роль бурят-монгольского дивизиона в предрассветном бою: "Особенно отличился дивизион в бою в районе юго-восточнее города Маньчжурия, когда многотысячная колонна генерала Ляна совершила попытку прорваться на восток. Поднятый по тревоге Бурятский дивизион, не дожидаясь подхода частей Кубанской бригады, первым смело атаковал рвущиеся на восток многочисленные колонны врага и, врубившись в его ряды, задержал их продвижение, а затем вместе с подошедшими кубанцами обратил врага в бегство. Этой атакой была завершена операция по разгрому маньчжурской группировки противника".
Участникам боевых действиях на КВЖД вручались довольно оригинальные награды - знак «Бойцу ОКДВА» (1930). Знак был учрежден Центральным советом Осоавиахима в начале 1930 года для воинов Красной армии и бойцов специальных отрядов, сформированных из членов Осоавиахима, в память об этих событиях и очень ценился на Дальнем Востоке.
Правитель Манчьжурии Чжан Сюэлян вскоре устроил мятеж против центральной власти. Затем неожиданно сдался и добровольно предстал перед судом. Чан Кайши смягчил наказание мятежнику и заменил десять лет тюремного заключения на домашний арест. Однако, поскольку из большой политики «Молодой маршал» должен был уйти навсегда, то сроки домашнего ареста не были оговорены.
1931 год, справа налево: Юй Фэнчжи (жена Чжан Сюэляна), В. Дональд (консультант Чжан Сюэляна, австралиец), Чжан Сюэлян, графиня Чиано (дочь Муссолини)
Последующие 40 лет Чжан Сюэлян оставался под домашним арестом; даже когда в 1949 году гоминьдановцы были вынуждены бежать с континента на Тайвань, Чан Кайши взял Чжан Сюэляна с собой и продолжал держать в Тайбэе в качестве своего личного пленника. Даже после смерти Чан Кайши в 1975 году свобода передвижений Чжан Сюэляна была ограничена, лишь в 1991 году президент Ли Дэнхуэй разрешил ему покинуть остров. Несмотря на многочисленные предложения вернуться в КНР, где он считался героем, Чжан Сюэлян улетел в Гонолулу, где и скончался в 2001 году от пневмонии на 101-м году жизни.
По отчетным документам в ходе всех боев на КВЖД наши войска потеряли убитыми, умершими от ран на этапах санитарной эвакуации 281 чел. (28% от общего числа потерь); ранеными, контужеными, обмороженными (без учета легкораненых, не нуждавшихся в госпитализации, и больных) - 729 чел. Пропало без вести 17 чел.
Наибольшие потери имели стрелковые части. Например за время боев 21-.я Пермская стрелковая дивизия потеряла 232 чел., из них убитыми и умершими от ран 48 чел. В 36-й стрелковой дивизии погибло и умерло от ран 61 чел.
Потери других родов войск были незначительными. Так, из общего числа людских потерь на кавбригаду пришлось 11 чел. убитых и 7 чел. раненых, на Дальневосточную флотилию - 3 чел.убитых и 11 чел. раненых (из них 3 чел. получили ранение в результате разрыва своего орудия на корабле во время стрельбы), на авиационные отряды, участвовавшие в боевых действиях, пришелся всего 1 раненый. Отсюда.
"После подписания Хабаровского протокола все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Китайских военнопленных в Советском Союзе тщательно «обрабатывали». Среди них работали опытные политические работники, которые агитировали китайских солдат за советскую власть. На бараках красовались лозунги на китайском языке «Мы и Красная армия — братья!».
В лагере выходила стенгазета под названием «Красный китайский солдат». Уже через два дня 27 китайских военнопленных подали заявления о вступлении в Комсомол, а 1240 человек подали заявление с просьбой оставить их в СССР."
В 1931 Манчжурия была окончательно оккупирована Японией. В 1935 году после многочисленных провокаций в районе дороги, СССР продал КВЖД Маньчжоу-Го, чтобы потом в 1945 году вернуть ее себе, а потом снова подарить ее коммунистическому Китаю в политических целях вместе с Порт-Артуром в начале 1950-х.
